Alejandro Bustamante

La convocatoria a licitación para el próximo período de concesión del Sistema de Navegación Troncal (SNT) tendrá un impacto significativo y de largo plazo sobre la competitividad del comercio exterior de la Argentina y de los países limítrofes.

Ha tomado estado público que las cláusulas de elegibilidad y de calificación de ofertas, tal como están definidas en el pliego de convocatoria a licitación, desalientan un contexto licitatorio competitivo.

El pliego también incluye otras disposiciones perjudiciales para la futura competitividad del comercio exterior, las que de no corregirse llevan a cuestionar la conveniencia de emprender una obra de esta magnitud e impacto. La tarifa básica de peaje de referencia para profundizar el SNT a 39 pies más que duplica la tarifa para 34/36 pies de profundidad vigente hasta 2023, lo que generaría un sobrecosto estimado de 2 a 3 US$/tonelada.

La meta y el ritmo de profundización para los primeros 15 años de la concesión son inadecuados. Profundizar los canales del Río de la Plata en 5 pies adicionales y del río Paraná en 3 pies adicionales demandará una inversión estimada de US$ 500 millones, y un dragado de mantenimiento incremental estimado de US$ 50 M/año, pero la profundización referida permitirá incrementar el calado efectivo de los buques que circulen por el río Paraná en tan solo 1,5 pies. Los buques graneleros deberán seguir incurriendo costos de una escala de completamiento de carga, o pagar falso flete por no poder completar su capacidad. El gobierno ha indicado que está dispuesto a incrementar la meta de profundización a 44 pies, deseable si el objetivo es aprovechar la capacidad de la mayor parte de los buques graneleros. Quedaría por verificar la viabilidad ambiental y económica de esta profundización adicional, según la tarifa resultante.

El tramo que vincula el Río de la Plata con el río Paraná Inferior mantiene la traza actual Canal Mitre-Paraná de las Palmas. Existe sin embargo un compromiso con el gobierno uruguayo de profundizar el Canal Martín García, que corre próximo a la costa uruguaya, a la misma profundidad que el Canal Mitre. Mantener dos canales a igual profundidad en un sistema fluvial poco profundo y con alta carga de sedimentos resultará en la alternativa logística más cara posible. En vista de los compromisos preexistentes, resultaría más lógico profundizar únicamente el Canal Martín García, que acompaña el flujo natural de descarga del sistema fluvial y que se conecta con los ríos Paraná Bravo - Paraná Guazú - Brazo Talavera, con mejores condiciones de navegabilidad, menores requerimientos de dragado, e ínfimo impacto ambiental en comparación con la traza actual.

No hay una razón valedera para un plazo de concesión de 30 años, al no existir tal horizonte de previsibilidad en relación a tráfico y diseño de buques, tecnología de dragado, relevamiento y balizamiento, y condiciones hidrológicas.

No se justifica licitar en un solo bloque aproximadamente 1500 km. del SNT, cuando se pueden distinguir al menos tres secciones con características hidrológicas, sedimentológicas y de tráfico bien diferenciadas. Resultaría conveniente fraccionar la concesión en tres secciones y separar el dragado del balizamiento y relevamiento, a fin de alentar la participación de más empresas especializadas, transparentar las tarifas básicas, y permitir un mejor control del desempeño relativo de cada concesionario.

El gobierno aún está a tiempo de corregir prácticas que se resisten al cambio de época, y de facilitar una discusión informada que contribuya al mejor diseño de una inversión clave para el éxito del cambio propuesto.ß

Director Amaltea Agro, profesor Universidad del CEMA