Bajo el título "Argentina: ¿tiempos modernos con una logística que atrasa? No desesperar: las soluciones están al alcance de la mano", Ricardo J Sánchez y Sergio Borrelli ofrecen un completo panorama sobre un rubro clave de la economía.

Del resumen inicial del trabajo y la sección referida a los puertos fluviales y marítimos argentinos, se puede obtener una clara visión desde la pluma de estos dos autores.

Argentina está envuelta en problemas de diferente índole que atrasan su desarrollo. Si bien parte de los problemas son de orden global, es necesario observar que el mundo también atraviesa grandes dificultades; las crisis se han vuelto recurrentes, y la incertidumbre ya forma parte de lo normal. Pero el mundo finalmente avanza. Cambia el mundo, se adapta, cambia la inserción internacional de los países, pero Argentina se mantiene atrás en varios aspectos.
La logística ocupa una parte del contexto argentino, a la que no suele prestarse mucha atención. Sin embargo, es clave, por estar en el corazón de la producción, el comercio internacional y el desarrollo del país.

En Argentina, la logística enfrenta dificultades diversas y al mismo tiempo tiene la llave para resolver problemas. Los de la logística deben ser resueltos a la brevedad, para apoyar decididamente a la producción, el comercio, empleo y para solventar el ingreso de divisas.

Atento a las dificultades de orden presupuestario y fiscal del país, las políticas públicas deben prestar atención a la logística, visto que las grandes decisiones en este campo permitirán al país mejorar sus condiciones del desarrollo. Son decisiones que pueden hacerse sin grandes esfuerzos de índole fiscal y financiero para el Estado, toda vez que gran parte de los aportes lo hacen los usuarios privados con inversiones que se repagan con el beneficio generado.

Las soluciones están al alcance de la mano y, para ello, uno de los roles determinantes lo desempeñan las asociaciones público-privadas para las grandes infraestructuras, como las vías navegables y los puertos, entre otras. Si la implementación no se demora, los resultados son importantes en poco tiempo.
El rol portuario
El puerto Buenos Aires se conecta con las provincias por ferrocarril, tiene buena conexión de tráfico fluvial, mantiene las preferencias de los dadores de las cargas, y de las líneas. Es el generador por excelencia de divisas por una buena parte de las exportaciones manufactureras argentinas y por el turismo de cruceros. Al igual que una buena parte de los puertos argentinos, está en una situación que también requiere una urgente modernización y un mayor flujo de inversiones.

Buenos Aires es el principal puerto de contenedores de la Cuenca del Plata, el primero del país por el volumen operado y el segundo de la costa este de Sudamérica después de Santos.

En sus terminales recalan servicios directos de las principales navieras que lo conectan con los más importantes mercados, aportando así a la competitividad de los productos exportables argentinos. A su vez es el principal puerto de cruceros de la costa, lo que le aporta una demanda estacional de alto impacto para la economía turística.

Sin embargo, Buenos Aires no es un puerto que sirva exclusivamente a los intereses de la ciudad. Todo lo contrario, es un puerto nacional: el 65% de las exportaciones que salen por allí provienen de las provincias del interior del país. Es decir, tan solo el 35% se origina en el arco de 150 kilómetros que tiene en el centro al puerto de Buenos Aires.
En los últimos 10 años, la actividad portuaria del AMBA (Puerto Nuevo, Dock Sud y La Plata) ha tenido una caída que se explica fundamentalmente por las dificultades económicas del país. Al mismo tiempo, ha caído también en el ranking regional de conectividad de las cargas marítimas que elabora la UNCTAD, como producto de las restricciones macroeconómicas, institucionales, de infraestructura y de mercado.

En 2010, los puertos del AMBA recibían un total de 27 servicios directos de ultramar, que en 2023 se habían reducido a 8 (de todos modos, hay que aclarar que es una tendencia generalizada).
Evolución: 10 años de actividad portuaria de contenedores en el Área Metropolitana de Buenos Aires (2014-2023). Índice base 2014=100.

En su configuración actual, los puertos del AMBA presentan restricciones de infraestructura determinadas por el diseño de los accesos náuticos, que provoca demoras en la navegación y restringe el calado y en consecuencia la capacidad de carga de los buques, lo que atenta contra su economía de escala. Así como tienen una restricción de construcción (muelles fundados a poco más de 10 metros), tienen también la limitación de los 34 pies del canal de acceso.

Ello implica que cualquier decisión respecto al diseño de la hidrovía y los canales de acceso a los puertos, y los de los puertos mismos, van en la misma dirección. No es concebible planear el desarrollo de unos sin considerar el de los otros. De manera similar, en una estrategia de largo plazo, la consideración de un puerto de aguas profundas para la operación de contenedores es imprescindible.

Por tal motivo, es necesario plantear el corto plazo en función del largo plazo. Éste es el reto principal para los que toman decisiones, y para eso es elemental contar con una estrategia marítima, logística y portuaria.
En la mencionada estrategia deben ser considerados todos los puertos del interior fluvial y los marítimos puros como Mar del Plata, Quequén, Bahía Blanca, San Antonio, y el resto de los patagónicos hasta la Tierra del Fuego.

También las vías navegables en su conjunto, la comodalidad con todos los modos terrestres, el desarrollo ferroviario, el perfeccionamiento del modo camionero, la aplicación de nuevas tecnologías de apoyo al transporte, la introducción de nuevas tecnologías de propulsión para hacer más verde al transporte, y fundamentalmente mejorar la capacidad del Estado para regular la actividad y para gestionar las concesiones: es el mecanismo que mejor ha funcionado para la provisión de infraestructuras, como se ve en el caso de las hidrovías y los puertos.

Al alcance de la mano
La logística provee herramientas idóneas para lograr mejores marcas del desarrollo económico y el comercio internacional. Para poder lograrlo, es imprescindible partir de un marco muy claro, que estructure el camino al desarrollo.
El punto de partida ineludible es una estrategia nacional para la navegación, los puertos, la logística y la infraestructura, que hasta el momento no se logra establecer.

Una estrategia para el desarrollo de la logística interna e internacional, que no cambie con las administraciones y sea coherente con las decisiones a tomar en lo inmediato.

El pensamiento estratégico tiene que liderar las decisiones trascendentales de la logística nacional y la internacional, entre las que se encuentran las concesiones de las terminales portuarias y el dragado y balizamiento de los canales troncales, desde el ingreso marítimo hacia el interior.

Para ello es imprescindible pensar a la logística nacional como un único objeto: el conjunto del sistema de transporte y de las cadenas logísticas para los próximos años. Considerar "estratégicos" al mar, las vías navegables y los puertos (con su conexión interior) es clave para la reactivación, para la recuperación post pandemia, para el ingreso de divisas, y claramente para la preservación de la dotación natural y el progreso para las generaciones futuras.

Otra vez, no es tiempo de discusiones estériles. Argentina necesita un mejor Estado, sin más dilaciones: su rol es crucial para el éxito. No hay espacio para discutir sobre falsas alternativas de estatización o privatización, sino convocar a la inversión privada a través de los instrumentos adecuados que permitan el otorgamiento de concesiones transparentes que aseguren el arribo de las inversiones necesarias, a la mayor brevedad posible.
La hidrovía y los puertos son cruciales para la economía, y requieren una resolución urgente. Se debe considerar a los prestadores privados -los operadores de terminales y las compañías de dragado y ayudas a la navegación- y tener en cuenta que, como tales, tienen aspiraciones razonables de rentabilidad. El Estado debe tener la capacidad de gestionar los controles y la regulación. Esta es la conjunción en la que gana la sociedad, y que es el mejor apoyo para el desarrollo económico.

Ahora sólo resta resolver con coherencia el corto plazo. Pero una verdadera estrategia marítima, portuaria y logística es amplia y abarcadora. En otras palabras, la estrategia es necesaria, y para su elaboración son bienvenidos los disensos creativos, y hasta los intereses del sector. Pero para que funcione de forma positiva se requiere que exista un debate genuino, informado, respetuoso y con unos fines compartidos y objetivos comunes.

Por tratarse tanto la hidrovía como los puertos fluviales y marítimos del país, entre ellos el puerto Buenos Aires, de activos estratégicos para el país, el Gobierno nacional tiene la capacidad de encaminar adecuadamente el futuro inmediato y el largo plazo al mismo tiempo. Para ello, concomitantemente se plantea la cuestión financiera.

El Estado nacional puede instrumentar las decisiones claves para la mejora de la navegación fluvial, mientras que desde tiempo atrás los gobernadores reclamaron regionalizar una decisión estratégica a nivel nacional, al tiempo que algunas jurisdicciones se quedaron afuera, y deberían ser integradas a futuro. Similar situación se observa para los puertos y los terminales que requieren planes de inversión y concesiones.

En tal marco de tantos y grandes desafíos, y con una restricción presupuestaria tan fuerte, la cuestión financiera es un aspecto clave, así como también la instrumentación de las obras necesarias. En este sentido se destacan:

las obras en las vías navegables, desde que existe el sistema de concesiones, no han dependido de la financiación del Estado; por tal motivo no se necesita inyectar plata del Estado nacional para hacer las obras, ya que estas se repagan con el sistema de aportes de los privados. Para ese fin se convoca a concesiones por periodos largos, de modo que las obras se pueden repagar en el tiempo.

Se requiere un sistema de concesiones actualizado y realista. El mundo ha aprendido mucho del sistema de concesiones en los últimos 30 años y existe una experiencia rica para evitar el estrés que se ha vivido en aquellas primeras concesiones. No puede ser tan estresante la renovación. Debería preverse un sistema que permita las prórrogas o lo que se considere oportuno cuando hay satisfacción con los prestadores. Tal situación debe quedar planteada en la concesión madre, con todas las garantías, con planificación, como corresponde.

Hace muchos años que Argentina tiene la misma profundidad en la vía troncal. En el puerto de Buenos Aires es la misma desde hace varias décadas.

Evolución: 30 años de la profundidad de la vía navegable principal (1994-2023) en pies.

También es preciso pensar en el marco regional, ya que Buenos Aires está en la Cuenca del Plata: las líneas que recalen en puertos de Argentina también van a tocar Montevideo y los del sur de Brasil. Dentro de ese contexto, es importante lo que hagan los demás puertos, pero en realidad el problema no es de los demás, sino más bien qué es lo que se hace en Argentina. Con la población y el potencial de Argentina, el futuro se define por las acciones propias, y no tanto por lo que hagan los demás. Hay espacio para que todos crezcan, empezando por casa.

Entonces lo que se necesita es decidir una política de mejoras para la vía principal, incluyendo la profundización, ensanchamiento y otras mejoras necesarias, empezando por el río de La Plata: si ello es hecho no sólo se van a beneficiar los puertos de Buenos Aires, sino también la salida de la cosecha, lo cual se pudo verificar cuando hubo restricciones de calado en el gran Rosario y había más profundidad en el río de La Plata.

Desde los puertos del AMBA salen aproximadamente el 50% de las mercaderías con servicios directos a los puertos de destino, el resto lo hace transbordando en algún puerto hub. Esta situación solo podrá ser al menos conservada siempre que la infraestructura tanto en vías navegables como en puertos se mantenga a la altura del resto de los puertos de la costa este de Sudamérica, que integra el itinerario de los buques portacontenedores que arriban a nuestro país.
Por lo tanto, la profundización del río de La Plata no sólo tiene un beneficio de incidir en los puertos del área metropolitana, de definir a qué profundidad van a poner sus muelles o sus canales de acceso; sino que además tiene el beneficio de permitir que fluya el tráfico Up River.

Un aspecto muy importante para tomar en cuenta es que las principales dragadoras del mundo están interesadas en la hidrovía; el reciente interés manifiesto del USACE vuelve a ratificar la potencial presencia de los más grandes del sector. Asimismo, que ya hay concesionarios en el AMBA que son de primer nivel y están entre los principales operadores portuarios del mundo, como ocurre en Buenos Aires, Dock Sud y La Plata.

Las pruebas de que hay interés están, ahora resta crear las condiciones para que esas empresas inviertan y se modernicen, más allá de estar y quedarse haciendo negocios defendiendo una ecuación económica.
Pero para que se atrevan a invertir y presenten un proyecto que pueda resultar interesante, hay que darles tiempo; y ese tiempo puede brindarse con nuevas concesiones, haciendo un nuevo concurso con los que ya están, si son aptos para quedarse. Esto se resuelve en el mundo por esas vías, sólo que hay que hacerlo de forma transparente.

El comercio y la producción argentina necesitan un mejor sistema logístico, que cuenta con las bases necesarias para lograr un avance extraordinario en poco tiempo y sin grandes esfuerzos fiscales. Solo resta poner en marcha los mecanismos administrativos.