Hablar de comercio mundial, sin necesidad casi de precisar que marítimo, hace pensar enseguida en gigantescos megabuques repletos de coloridos contenedores llenos de mercancías. Una imagen que se ha vuelto más icónica aún en el 'nuevo mundo' emergido tras la pandemia, en el que las restricciones al comercio mundial primero y diferentes acontecimientos posteriores (un enorme portacontenedores atascado en el Canal de Suez, barcos de este tipo atacados en el Mar Rojo) han cobrado primera actualidad. Sin embargo, este 'reinado' puede estar acabando y todo se debe a una cuestión práctica.

El desvío del comercio mundial de China a otros puertos asiáticos está llevando a los armadores a abandonar la era de los buques cada vez más grandes y a optar por embarcaciones más pequeñas. Las últimas cifras conocidas dan fe de este cambio de tendencia. Sólo seis portacontenedores capaces de transportar el equivalente a más de 17.000 contenedores de 20 pies (6,1 metros de largo), conocidos en la jerga del sector como TEU (acrónimo en inglés de medida de 20 pies), se entregarán en 2025, frente a los 17 entregados en 2020, según el agente naviero Braemar. Al mismo tiempo, 83 buques de tamaño medio -entre 12.000 y 16.999 contenedores TEU- se completarán en 2025, casi cinco veces más que cinco años antes.

"El buque de 16.000 contenedores se convertirá en el caballo de batalla de las compañías de línea regular", afirma Jonathan Roach, analista del mercado de contenedores de Braemar, en un extenso reportaje del Financial Times sobre este cambio de registro en el sector naviero. Para Roach, el "tibio" comercio mundial y la saturación de "buques masivos" también han reducido el apetito por este tipo de embarcaciones.

Los expertos del sector coinciden y apuntan a otras causas como las crecientes normativas medioambientales. Los armadores no están seguros de qué requisitos establecerá la Organización Marítima Internacional, el regulador del sector, para alcanzar su objetivo de cero emisiones netas en torno a 2050. Existe una gran incertidumbre sobre el combustible que se utilizará en los buques del futuro, ya que la oferta de alternativas ecológicas es limitada.

No obstante, el gran 'elefante en la habitación' son las interrupciones de las rutas comerciales -véase el citado caso del Mar Rojo que ha obligado a redirigir rutas por el Cabo de Buena Esperanza, al sur de África- como factores que han afectado a la demanda de los portacontenedores más voluminosos.

Este conjunto de analistas espera que estas perturbaciones continúen con el regreso de Donald Trump a la Casa Blanca. El presidente entrante de EEUU ha amenazado con una agresiva batería de aranceles contra China, lo que hará a los compradores del resto del mundo fijarse en otros exportadores. Un marco que encaja con la estrategia que debaten actores como la Unión Europea de un proceso de-risking o reducción de riesgos, consistente en ser menos dependiente de Pekín.

Peter Sand, analista jefe de Xeneta, empresa de seguimiento del mercado del transporte marítimo, afirma en el reportaje del FT que "no cabe duda de que cada vez hay más interés por no abastecerse exclusivamente de productos chinos". Los buques de mayor tamaño "sólo tienen sentido desde el punto de vista económico si se dispone de carga para llenarlos. Si no, pierdes dinero", subraya.

Voces del sector, como la de un alto ejecutivo de una de las mayores navieras asiáticas de contenedores, recogida por el citado medio financiero británico, ponen ejemplos. Con el traslado de la fabricación a India y Vietnam, probablemente tenga menos sentido esperar que los buques más grandes se llenen en dos o tres puertos, señala este ejecutivo.

El cambio de paradigma se produce después de décadas en las que los armadores han ido encargando buques cada vez más grandes con el auge del comercio mundial. Aunque los buques de tamaño medio habían superado en popularidad a los de mayor tamaño, la demanda de buques de más de 18.000 contenedores había vuelto a repuntar al dispararse los beneficios del sector del transporte marítimo de contenedores en 2024. Según Braemar, a principios de diciembre se habían encargado 76 buques de este tamaño, frente a los 45 del mismo periodo de 2023. Sólo Mediterranean Shipping Company (MSC), líder del sector, encargó 10 buques de 21.000 contenedores en septiembre, según la prensa especializada.

Los ingresos de los armadores se han disparado especialmente con los ataques de los hutíes de Yemen, rebeldes respaldados por Irán, que han hecho prácticamente intransitable el Mar Rojo y sin apenas tránsito un enclave geográfico fundamental como el Canal de Suez. La motivación 'oficial' detrás de estos ataques a embarcaciones comerciales es el apoyo a Gaza frente a los ataques de Israel, si bien estas escaramuzas han llegado a afectar a embarcaciones de aliados de Teherán como Rusia.

Lo ocurrido en el Mar Rojo, ruta comercial marítima por excelencia, no solo ha elevado el coste del transporte marítimo a medida que disminuía la oferta de buques disponibles. También ha puesto de manifiesto la creciente importancia de la flexibilidad en el sector. Los buques de gran tamaño se utilizan sobre todo para recorrer las grandes rutas Asia-Europa a través del Canal de Suez, pero tendrían dificultades para transitar por otros pasos críticos como el Canal de Panamá.

"El cierre del Canal de Suez ha afectado gravemente al transporte marítimo de contenedores", constata afirma William MacLachlan, socio del bufete de abogados HFW, que asesora a clientes sobre construcción naval. "Los buques más pequeños pueden responder más fácilmente a los acontecimientos macroeconómicos", resuelve.