Texto Gabriela Origlia PARA LA NACION

Por su extensión y altos costos logísticos, la expansión de los puertos secos en la Argentina constituye un aporte significativo al desarrollo regional y a la creación de polos pro exportación porque, en general, a su alrededor además de empresas se suman despachantes de aduana, transportistas, compañías de seguros. Ya hay unos 15 funcionando, si se abre el concepto y se incluyen también los depósitos fiscales, que quedan un escalón más abajo en materia de prestaciones. Hay varios proyectados, en especial en el norte, en provincias mineras. El desafío es sumar más con áreas de frío y también complementar con ferrocarril.

Tanto los depósitos fiscales y puertos secos comenzaron a ponerse en marcha en la Argentina en los ‘90, cuando con Domingo Cavallo se cambió la normativa; son habilitados por la Aduana. En el mundo empezaron a multiplicarse cuando el crecimiento del comercio internacional implicó que los puertos empezaran a tener restricciones, entonces surgieron estas plataformas que, en general, cuentan con transporte intermodal terrestre conectado a uno o varios puertos marítimos.

¿Qué hace un puerto seco? Presta servicios de Aduana, gestión de documentos, tiene capacidad de almacenamiento de contenedores e infraestructura para distribución de mercancía. Son una zona aduanera primaria.

Fernando Landa, presidente de la Cámara de Exportadores de la

República Argentina, resalta las ventajas que implican al permitir trasladar parte de la operación de un puerto a una zona “lejana del agua”. Ratifica que llevar la zona primaria aduanera más cerca de las empresas es importante, pero el “gran problema” es que no hay sistema intermodal. “El ferrocarril baja el costo del transporte hasta el 25% y eso es clave. Otra alternativa es usar bitrenes, pero tampoco los hay. Hay muchos kilómetros en el mapa, pero la mayor parte está cortado. No está el desarrollo que se requiere para aprovechar a fondo los puertos secos. Lo que integra es el ferrocarril”.

El experto en comercio internacional Gustavo Scarpetta explica que si bien a nivel mundial existen para importación y exportación, en la Argentina están enfocados en exportaciones: “Ayudan a consolidar y desconsolidar la mercadería; bajan fuerte los costos al estar más cerca de las empresas y permiten los trámites aduaneros y los controles. Los contenedores que salen de allí van directo a los buques de carga”. En el caso de los depósitos fiscales, lo que sale de ahí es sometido a nuevos controles, por ejemplo, en frontera.

Para el especialista, son una herramienta que -además de facilitar las operaciones- tienen posibilidades de generar un “círculo virtuoso”, pueden crear una suerte de clúster de empresas alrededor ya que están las directamente interesadas, las que prestan los servicios que requieren y “se suman otras, cuando ven que la experiencia es positiva”. Da el ejemplo concreto del de San Francisco, en el sudeste de Córdoba, que empezó a operar en agosto del 2022, “arrancó con tres exportadores y hoy son 40”

Ese nodo logístico y multimodal es una iniciativa público-privada que vincula a Trenes Argentinos Carga (TAC) con el grupo GCC Business Platform, integrado por la Compañía Argentina de Alfalfas y Forrajes SA (Cadaf) y la Compañía Argentina de Logística Intermodal Ferroviaria (Calif). Su radio de acción es de unos 150 kilómetros y logró uno de los objetivos propuestos que era escalar las operaciones.

Elsa Marinucci, directora de TransModal Worldwide Logistics y especialista en logística internacional, señala que estas plataformas son una “muy buena opción” para descongestionar terminales portuarias, ya que los contenedores se desplazan hasta allí. Apunta que un problema en la Argentina es el “no óptimo” funcionamiento del ferrocarril para el transporte de manufacturas; en general se usa para cargas a granel.

“Lo ideal es el sistema intermodal, ese es el esquema que agiliza la logística y reduce más todavía los costos -añade-. En las distancias más largas los trenes son más competitivos que los camiones”. En otros países se combinan el transporte ferroviario, el marítimo y el transporte por carretera con el puerto de origen o de salida. A nivel local, ese esquema está presente solo en unos pocos de los existentes.

México, por ejemplo, cuenta con 15 terminales en funcionamiento que distribuyen la producción hacia los cerca de 100 puertos marítimos que tiene; en España hay 17 operativos, el más grande es el pegado al aeropuerto de Barajas, en Madrid.

En la Argentina el proyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico Noa-Centro -diseñado para dinamizar la economía en la región y llegar a Chile y Brasil- prevé dos puertos secos, uno en el departamento Chamical de La Rioja y el otro en Recreo, Catamarca. A pesar de los convenios firmados desde 2019, no se avanzó. Prevé construir una línea férrea nueva para el Belgrano Cargas a través de la cordillera de Los Andes que unirá Tinogasta (Catamarca) con Potrerillo (Chile) para llegar al puerto de aguas profundas de Atacama y salir a Asia. Desde el Gobierno de Catamarca indicaron que siguen esperando la concreción de las obras. “Ya mejoramos la ruta y el espacio, el resto de las inversiones eran de Nación”.

Inversión

El despachante de aduana Luis Marengo coincide en que el beneficio de los puertos secos es “alto” al provocar una reducción importante de costos ya que “no se pagan fletes falsos”. Los contenedores, por lógica, llegan y salen cargados. Sí advierte que en el país por el volumen de su comercio internacional suelen faltar contenedores; las navieras los destinan a los puertos de más movimiento. Respecto de la concentración de la logística en camiones, aporta que si esas unidades “quedan sin carga, es lo mismo, el camión debe rodar para no incrementar costos”. Aun así, las playas de espera en estas plataformas son más económicas que las

de los puertos marítimos y fluviales. “Tener la aduana más próxima a las fábricas implica ahorro económico y de tiempo -suma Delia Flores, despachante de Aduana-. En un país como la Argentina se requiere más inversión en infraestructura aduanera y logística, debe buscarse que converjan ferrocarril, aeropuerto y rutas. Estos puertos son clave para descentralizar que es lo que se necesita”.

Hay consenso entre todos los consultados por LA NACION respecto de que se requieren más inversiones en infraestructura. Por ejemplo, se necesitan más puertos secos con cadena de frío, claves para la salida de productos frescos al mundo. “Es difícil decidir inversiones cuando están muy ligadas a la macro -dice Scarpetta-. El comercio exterior está impactado por factores como impuestos y tipo de cambio y desarrollar una plataforma requiere destinar montos importantes, hacerlo con incertidumbre las demora”.

La última inversión en un puerto seco anunciada es en Córdoba, una iniciativa del gobierno provincial a través de la Agencia ProCórdoba y la Cámara de Comercio Exterior de Córdoba (Cacec) que beneficiará a unas 500 pequeñas y medianas empresas. El acuerdo contempla el desarrollo de un proyecto piloto de eficientización del flujo operativo en la Terminal Portuaria Interior Cacec emplazada en el parque industrial de la entidad.

Pablo de Chiara, titular de ProCórdoba, indica que la iniciativa “posiciona” a la provincia en “un lugar diferente y que le va a dar enormes oportunidades y ahorros logísticos” a las Pymes. El titular de la Cacec, Miguel Zonnaras, ratifica que permitirá exportar desde la terminal y “no tener que hacer el envío del contenedor vacío a Buenos Aires, con el consiguiente ahorro de costos. El sistema que se está diseñando para que cualquier usuario exportador pueda emplearlo”. Un jugador clave en la utilización será la industria automotriz.

Los beneficios esperados son la reducción de un 25% de los costos asociados a la logística interna de las operaciones de comercio exterior y una baja del 50% de la huella de carbono a partir de la disminución de los recorridos innecesarios.

En funcionamiento, entre otros, hay en Mendoza el de Godoy Cruz, 12 hectáreas insertas en el Corredor Bioceánico Central. El 17% de la carga que se mueve entre el Atlántico y el Pacífico es vía terrestre y Mendoza concentra alrededor del 66%. En Villa Mercedes, San Luis, hay otro conectado con rutas que llevan a Córdoba, La Pampa y a la Patagonia; a ese se suma uno más en la capital puntana. Desde 1994 opera el Saforcada en el partido de Junín, en Buenos Aires.

En el norte, minería

En el norte del país hay varios proyectos de puertos secos que eficienticen el movimiento de las exportaciones mineras; en la Patagonia el interés, por supuesto, está en la industria del oil & gas, para las operaciones que incluyan equipos. Scarpetta precisa que, en general, hay un sector que es el impulsor principal de las actividades y que después se van acercando otros, ese es el efecto que tienen.

Entre los principales proyectos existentes se cuentan los de Recreo (Catamarca) que fue presentado como un centro logístico internacional polimodal, junto con el de Chamical (La Rioja) son parte de la iniciativa del Corredor Ferroviario Bioceánico Noa-Centro. En Catamarca, además, hay una propuesta para Tinogasta, para la construcción del complejo binacional de Las Grutas que se sumaría al mismo corredor.

En Salta está el proyecto General Güemes que comprende la construcción de una terminal multimodal y el mejoramiento de vías del ramal C del ferrocarril Belgrano entre Metán y Güemes; beneficiaría a productores locales y de Jujuy. Para Chaco hay una propuesta en Pampa del Cielo, en la que hay involucrados privados (productores y acopiadores).

En General Rodríguez, Buenos Aires, hace cuatro años el municipio anunció la instalación de un puerto seco para impulsar la industria de la región sobre la Ruta 24; es una iniciativa públicoprivada. A fines del año pasado, el Consorcio de Gestión del Puerto La Plata celebró un convenio entre ese puerto y el grupo Oapce Multitrans para desarrollar una plataforma.

Hay un proyecto para General Conesa, Río Negro, que data del 2021, cuando la Afip firmó un convenio con la municipalidad; los principales beneficiarios serán los pequeños y medianos productores de cebolla.