Mientras el Gobierno sigue sin designar a las autoridades definitivas del ente que debe controlar las operaciones del Puerto de Buenos Aires, una pelea entre dos grandes multinacionales del sector amenaza con profundizar todavía más lacrisis que ya sufre el negocio de carga y descarga marítima.
En realidad, se trata de una reedición entre la disputa que en el 2018 protagonizaron los grupos Maerks y Dubai Ports World, principales accionistas de dos de las tres terminales que en la actualidad se distribuyen las actividades del puerto porteño.
El primero, es accionista a de la Terminal 4 junto a Hamburg Sud y APM Terminals, y es también uno de los mayores clientes de las terminales porteñas y líder mundial en el negocio de la operación de terminales portuarias y de buques.
En el caso del segundo, el holding estatal de Emiratos Árabes está asociado con la empresa local propiedad de Alfredo Román en Terminales Río de la Plata (TRP), a cargo de la concesión de las áreas 1,2 y 3 del puerto porteño. El tercer operador es Hutchinson Ports, a cargo de Terminal 5 pero sin participación en el conflicto que por estos días enfrenta a sus otros dos competidores.
Según pudo saber iProfesional, la disputa se origina en la decisión de Maersk de retirar las cargas que actualmente dirige hacia las dársenas controladas por TRP a partir del próximo 15 de mayo para concentrar todas sus actividades en la Terminal 4.
La fecha no es casual, ya que ese día vencen las actuales concesiones de todas las terminales portuarias, tal como se estableció durante el anterior gobierno de Mauricio Macri que había elaborado nuevos pliegos para entregar el negocio portuario a un solo operador a partir de este año.
Sin embargo, el cambio de autoridades congeló este proceso y desde el Ministerio de Transporte se asegura que se están estudiando diferentes alternativas para ordenar la situación, que todavía sigue siendo incierta.
En este contexto, el conflicto entre Maersk y Dubai Ports se reeditó a pesar de que la determinación del conglomerado danés de concentrar los envíos de los buques en su propia terminal a fue anticipada en el 2018.
Ese año, la disputa entre ambos grupos estuvo vinculada a la caída en los volúmenes de operaciones que venía sufriendo TRP y que, según sus ejecutivos, tenía estrecha vinculación con la fusión de Maersk y Hamburg Sud y la concentración del envío de los contenedores en la Terminal 4.
En ese momento, desde TRP se argumentó que el volumen de sus negocios había caído casi un 35% y que, por lo tanto, su ecuación económica y financiera se encontraba en crisis y la ponía al borde del default.
Con este escenario, ejercieron presión ante los sindicatos que operan en el puerto porteño y también ante el anterior gobierno de Mauricio Macri que, por entonces promocionaba una millonaria licitación para dejar en manos de un solo operador todas las terminales de Puerto Nuevo a partir de este año.
Es más, TRP se presentó ante el Ministerio de Trabajo para solicitar la apertura de procedimiento preventivo de crisis con el cual amenazaba con despedir a la mitad de sus casi 1.000 trabajadores pagando el 50% de las indemnizaciones.
También había acusado a Maersk ante la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC) a través de un documento en el que describía la existencia de una supuesta "posición dominante y de abuso de la misma derivada de una concentración económica reciente que tiene por objeto, precisamente, restringir y distorsionar la competencia en ese mercado con afectación al interés general".
En ese contexto, logró ayuda de parte de las autoridades de la Administración General de Puertos (AGP) y de algunos sindicatos que amenazaron con la toma de medidas de fuerza si finalmente la terminal propiedad de Dubai Ports reducía su flota laboral.
Este formato de coerción ejercido por parte de los accionistas de TRP logró sus frutos y forzó a Maersk a continuar con los envíos de los buques de Hamburg Sud provenientes del norte de Europa y de la costa este de América latina hacia las terminales controladas por el holding árabe. Además, debió retrotraer el volumen de sus operaciones a mayo del 2018. Por su parte, TRP desistió de despedir personal y de presentar un procedimiento preventivo de crisis.
Sin embargo, y como se estableció en el 2018, el acuerdo tiene fecha de vencimiento y el próximo 15 de mayo Maersk dejará de enviar los buques a TRP, cuyos accionistas hace dos años saben que ese día iba a llegar. Sin embargo, en las últimas semanas TRP inició nuevamente una campaña para evitar que el contrato que sus mismos accionistas firmaron en el 2018 se cumpla bajo la amenaza de retirarse de la concesión antes de la fecha de vencimiento y de despedir a todo su personal.
También, acusando nuevamente a Maersk ante la CNDC de ejercer una posición dominante en la actividad y de ahogar a sus competidores. Y sosteniendo un falso vínculo societario de este grupo con la naviera MSC, además de aducir participaciones de mercado que no son tales en la actualidad.
Lo cierto es que, según altas fuentes del conglomerado danés, el proceso está encaminado y el acuerdo será cumplido tal como fue firmado con TRP. Es decir, a mitad de mayo los buques serán redireccionados hacia la Terminal 4. Y para evitar futuros conflictos gremiales, el grupo también ofreció tomar al personal afectado a los barcos que serán cancelados.
De esta forma, todos los empleados que forman parte del servicio que pasaría a APM conservarían su fuente de trabajo ya que desde la empresa aseguran estar en condiciones de garantizarlo.
De acuerdo a estas fuentes, sus competidores saben que la decisión era incuestionable más allá de que, en su momento, sirvió como colaboración para sostener la paz social en el puerto porteño. De hecho, TRP se había comprometido a reemplazar el servicio antes de la fecha límite.
Desde el Gobierno en tanto siguen de cerca el conflicto, pero avisan que se trata de una pelea entre dos grupos multinacionales. Por lo menos así lo anticiparon voceros del Ministerio de Transporte que orienta Mario Meoni y en donde ya se mantuvieron reuniones tanto con ejecutivos de Maersk como de TRP.
El problema es que el escenario del negocio portuario cambió radicalmente, con una profunda caída de sus volúmenes de operación derivados de la crisis económica que sufre la Argentina, de la devaluación y, en los últimos días, del cierre de muchos puertos asiáticos por el coronavirus.
Si esta situación no se hubiese dado, para estos días TRP ya debería haber cubierto el servicio que dejará de prestarle Maersk en dos meses, teniendo en cuenta que los planes del gobierno anterior eran los de tener a esta altura el puerto concesionado a un solo operador.
Pero ese proceso fue cancelado por las nuevas autoridades del Frente de Todos que busca lanzar una licitación más consistente con la realidad actual del puerto porteño, cuyo panorama es negativo con un uso de su capacidad de carga cercano al 35% para todas las terminales, incluyendo la operada por Maersk.
Es decir, el negocio hoy no da para la competencia de tres terminales, con tanta capacidad disponible y una torta que se achica cada vez más.
De hecho, una de las variantes propuestas desde TRP sería reclamar al Gobierno que comience a regular la distribución de los buques entre las terminales, lo cual terminaría con la competencia y con la oferta de precios que cada operador hoy realiza.
La propuesta, impulsada por los accionistas de este grupo hace referencia a la Ley de Góndolas, recientemente aprobada por el Congreso para ordenar la distribución de los alimentos en las cadenas de supermercados.
De acuerdo a la mirada de TRP, el servicio que anulará Maersk lo deja sin capacidad operativa, a pesar de que hoy tienen otros negocios provenientes de buques que llegan de varios países de la región, en especial de Brasil, y de la operación del puerto de cruceros, que también manejan.
La sospecha detrás de este avance tiene que ver con la posibilidad de que Dubai Ports quiera retirarse de la Argentina, al entender que en el actual contexto de crisis, el puerto porteño ha dejado de ser un buen negocio y, de ese modo, trasladar sus operaciones a Chile, donde acaban de comprar varias terminales.
Un dato que refrenda esta retracción tiene que ver con lo que también sucede con Maersk, cuya terminal opera cerca de los 10 mil teus mensuales. En tanto, el volumen de SAMBA, el servicio que pasrá de TRP a APM es de 2 mil teus.