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26/05/17 | Noticias

Los armadores top en la Argentina

Image por AGUSTIN BARLETTI

El pa铆s hab铆a tocado fondo en 2015. Tras a帽os de regulaciones y cepo, ese a帽o lleg贸 a operar menos contendores que una d茅cada atr谩s. En 2006 fueron 1.045.00 Teus (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies), y en 2015, solo 1.031.500.

El cambio de gobierno producido en diciembre de 2015 tambi茅n implic贸 un cambio de rumbo en el comercio exterior. Casi de inmediato se sincer贸 el mercado de cambios, y por primera vez se cre贸 un ministerio de Transporte, cuyos integrantes estuvieron dispuestos desde el primer d铆a a abordar la problem谩tica del negocio naviero.

El resultado de esta pol铆tica comenz贸 a dar sus primeros resultados en un 2016 que cerr贸 con 1.068.800 Teus operados.

La Argentina est谩 a煤n lejos de los 1.303.800 Teus, de 2013, y del r茅cord de 1.354.200 del a帽o 2008. No obstante, los referentes consultados coinciden en se帽alar que el primer trimestre de 2017 fue a煤n mejor por lo que la tendencia al crecimiento se encuentra firme.

Un hecho destacado pasa por la distribuci贸n de los contenedores, porque 439.600 Teus fueron de exportaci贸n contra 629.200 de importaci贸n. Se consolida la tendencia ya observada desde 2010 con ventaja para las compras al exterior.

La suba en las importaciones, no debe ser vista como un perjuicio para el pa铆s. No se puede imaginar un modelo exportador sin importaciones que puedan actualizar las t茅cnicas de producci贸n.

En el rubro importaci贸n, se puede trazar una suerte de hoja de ruta de los recientes padecimientos de la Argentina. Aqu铆 el impacto de la crisis de 2001 se constata con la brutal ca铆da generada en 2002. Luego el mercado comenz贸 a acomodarse a instancias de la estabilidad cambiaria, y en 2003 se observ贸 un nuevo crecimiento, tendencia que se ratific贸 en 2005, se consolid贸 en 2006 y 2007, y se mostr贸 pujante durante 2008. El ciclo se repiti贸 en 2009 con la crisis financiera mundial. Los niveles de importaci贸n fueron casi los mismos que en 2005. Las cosas parecieron acomodarse nuevamente en 2011 cuando los 718.100 Teus importados superaron los guarismos de 2008. En este punto, las trabas impuestas desde la Secretar铆a de Comercio Interior de la Naci贸n que condujo Guillermo Moreno, quebraron la tendencia alcista. En 2012 las importaciones descendieron a 675.000 Teus, un n煤mero similar al de 2010, aunque siguen siendo mayores que las exportaciones. En 2013, se logr贸 aumentar la cantidad de Teus importados, pero un a帽o m谩s tarde los guarismos de 2014 reflejaron cifras similares a las de 2007 y la tendencia se acentu贸 en 2014 y 205. Se retrocedieron ocho a帽os. El crecimiento importador de 2016 debe verse entonces como una sana se帽ala para una econom铆a que se recupera y prepara para exportar.

En 2008, de los ocho tr谩ficos relevados, en tres de ellos mandaban las importaciones por sobre las exportaciones. En 2009, solo dos de ellos registran preponderancia de importaciones, Lejano Oriente y la Costa Este de los Estados Unidos. Para 2011 eran 6 los tr谩ficos en donde primaban las importaciones, la cifra se redujo a cuatro tr谩ficos en 2012, y luego a tres en 2013, escenario que se repiti贸 hasta 2016.

Estas cifras s贸lo se refieren a contenedores con carga. No se toman en cuenta contenedores en condici贸n LCL (los que llevan mercanc铆as para m谩s de una consignaci贸n). Las cifras, surgidas de una elaboraci贸n propia, fueron nuevamente cotejadas con la base de datos de "Datamar, a Shipping and Foreign Trade Data Company".

Del cuadro comparativo del movimiento de Teus, surge un esbozo parcial de la evoluci贸n del comercio exterior argentino durante los 煤ltimos 19 a帽os. Esto es as铆 porque el relevamiento estad铆stico s贸lo involucra a los servicios regulares de navegaci贸n. Est谩n excluidos, en consecuencia, los tr谩ficos ocasionales que comprenden los grandes vol煤menes de graneles l铆quidos y secos, y una parte sustancial de las cargas que viajan en bodegas refrigeradas.

La brutal suba del 31% en 2008 tiene como antecedentes el crecimiento del 3,5% en 2007, del 5,6% en 2006, del 20,3% de 2005 y del 24,5% de 2004.

Tras la debacle financiera mundial de fines de 2008, el mercado cay贸 en 2009, aunque menos de lo esperado, y super贸 por poco el mill贸n de Teus. Desde ese piso, comenz贸 una senda de crecimiento en 2010 (1.295.700 Teus), y 2011 (1.328.600), que vino a cortarse en 2012 (1.254.900), para retomar a la alza en 2013, caer brutalmente en 2014 (1.037.400), y acentuar el descenso en 2015 (1.031.500). De todas maneras, la Argentina todav铆a estaba muy lejos del piso de 557.000 Teus del cr铆tico a帽o 2002.

Ahora, esta nueva recuperaci贸n en la senda del crecimiento registrada en 2016 debe ser muy tenida en cuenta por el gobierno para afianza a煤n m谩s la pol铆tica de apertura econ贸mica con baja de costos y mayor oferta de servicios. Una estrategia inspirada y monitoreada desde la Casa Rosada por el propio presidente Mauricio Macri e implementada por el ministro de Transporte Guillermo Dietrich y el subsecretario de Puertos y V铆as Navegables Jorge Metz.

"Hace seis a帽os que la Argentina no crec铆a. Es muy dif铆cil tener una recuperaci贸n inmediata pero el actual gobierno puso r谩pidamente algunas cosas en su lugar como la eliminaci贸n del cepo, arreglo con los holdouts, y flujo de d贸lares. Se produjo una leve recuperaci贸n basada en confianza y reglas de juego m谩s claras. Algunas variables se pudieron ordenar, las autoridades de la subsecretar铆a, ministerio de Transporte, y Administraci贸n General de Puertos lograron quitar varios costos distorsivos, que fueron paliativos para poder mover b谩sicamente la exportaci贸n. Este es un tema estrat茅gico, tengo esperanza hacia el futuro. Todo eso se logr贸 por el trabajo conjunto del sector p煤blico y privado. Obviamente falta mucho, a煤n hay muchos impuestos. Pero un pa铆s que ven铆a de estancamiento empez贸 a tener algunas variables positivas hacia delante", dijo a Transport & Cargo Patrick Campbell, presidente de NYK Grupo Multimar.

A remontar

"El mercado liner lleva a帽os reduciendo en promedio su oferta de espacios y equipos frente a un pa铆s que se mantuvo hostil al comercio exterior durante demasiados a帽os. La demanda cay贸 durante mucho tiempo y la oferta trato de igualarla pero siempre un paso atr谩s. Muchos armadores chicos han simplemente desaparecido y los medianos o grandes defienden celosamente su market share con fletes desproporcionadamente bajos pero sin aumentar sus barcos por falta de demanda en el plate. Esta situaci贸n fue aprovechada por la carga durante a帽os pero ese ciclo creemos estar铆a cerca de su fin. En el mismo tiempo vimos como los barcos siguieron creciendo de tama帽o y consecuencia de lo anterior se puede observar que en algunos tr谩ficos existen solo dos servicios y 8 miembros por joint. Hay y van a existir menos barcos y m谩s grandes. Es cierto que la demanda de espacios creci贸 un poco a principio de a帽o o mejor dicho dej贸 de caer, pero la realidad es que la performance promedio generalizada no gener贸 a煤n la vuelta de m谩s barcos / espacios a la oferta local", asegur贸 Julio Delfino, CEO de Delfino Global.

En la misma l铆nea, Enrique Elliot, gerente general de CMA CGM Argentina resalt贸 que "la recuperaci贸n est谩 relacionada en forma directa a un progresivo aumento del volumen de carga pero tambi茅n a que la infraestructura local acompa帽e la realidad y la evoluci贸n de este sector. La industria naviera ha evolucionado considerablemente durante estos 煤ltimos a帽os pero los puertos argentinos, sus accesos y la infraestructura terrestre, qued贸 detenida en el tiempo".

Consciente de esta realidad, el gobierno ha encarado un ambicioso plan de infraestructura que contempla millonarias inversiones en puertos, pero tambi茅n en rutas, ferrocarriles y aeropuertos.

Bajar costos

El director del Instituto de Estrategia Internacional (IEI) de la C谩mara de Exportadores de la Rep煤blica Argentina (CERA), Alonso Ferrando, consider贸 que si bien "persiste la debilidad del comercio global, por el bajo dinamismo de la demanda, la ca铆da en los precios de las commodities, un menor ritmo de liberalizaci贸n comercial y un freno en la expansi贸n de las cadenas globales de valor", el principal problema de la Argentina no pasa por el contexto internacional.

Por el contrario, el experto subray贸 que "el posicionamiento del pa铆s depende m谩s de las reformas internas". Al respecto, destac贸 que debe "atenderse el bajo grado de competitividad de la econom铆a, tal como lo demuestra la ca铆da en la participaci贸n de las exportaciones locales en el total mundial".

Por su parte, Alejandro Ramos Mart铆nez, especialista del Instituto para la Integraci贸n de Am茅rica latina y el Caribe (Intal) del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), manifest贸 que "la apreciaci贸n del d贸lar contribuy贸 a una ‘nueva normalidad’, identificada por un acompa帽amiento en las tendencias de las tasas de crecimiento del comercio mundial y de las exportaciones de Am茅rica latina, medidas ambas a valores constantes". No obstante, fue cauto al pronosticar un horizonte a largo plazo, "dada la relativa debilidad de la demanda real".

Aportes privados

Si el sector espera que todo el esfuerzo provenga del estado, se equivoca de punta a punta. La pol铆tica actual de apertura al mundo debe ser acompa帽ada por las empresas no con declaraciones de apoyo sino con gestos concretos. Un ejemplo puntual es el aporte realizado por Hidrov铆a SA. Si el Paran谩, que es la principal salida de las exportaciones argentinas se mantiene operativo, es gracias a su inversi贸n extra estimada en u$s 60 millones realizada para contrarrestar los efectos del fen贸meno El Ni帽o.

Normalmente la v铆a navegable troncal se mantiene con un plantel de tres o cuatro dragas de succi贸n en marcha y cuatro o cinco buques balizadores. En este momento visto la crecida y las alt铆simas tasas de sedimentaci贸n el concesionario se vio obligado a trabajar con seis dragas de las cuales cuatro se concentran en la zona del Canal Emilio Mitre y el inicio del Paran谩 de las Palmas donde se viene depositando cantidades at铆picas de sedimentos dado el efecto de El Ni帽o.

Hidrov铆a trajo la ultra moderna draga de succi贸n en marcha "Pedro 脕lvares Cabral" con capacidad de cantara de 14.000 m3 como as铆 tambi茅n la draga de corte y succi贸n construida en 2011 "Niccolo Machiavelli", con una potencia total instalada de cerca de 25.000 kw. Sumadas estas dos dragas a la Alvar N煤帽ez Cabeza de Vaca, Ni帽a, Vespucci, James Ensor, Sanderus y Capit谩n N煤帽ez se estar谩 operando con un total de 8 dragas en el sistema de hidrov铆a, para seguir brindando seguridad a la navegaci贸n y un servicio que garantiza el calado navegable de 34 pies necesario a fin de beneficiar el comercio exterior y una eficiente exportaci贸n de la cosecha gruesa de 2017 que comenzar谩 en forma inminente.

Por varios cuerpos

Tras reconquistar la cima del podio en 2012, el Grupo Hamburg Sud (HSG), la mantuvo en 2013, consolid贸 su liderazgo en 2014 y ampli贸 a煤n m谩s la distancia en 2015 y 2016. De aprobarse la compra de HSG por parte de Maersk Line que est谩 tercera en el ranking, la distancia ser谩 a煤n mayor. Ser谩 como en la liga espa帽ola de f煤tbol, donde lo que se debate es quien alcanza el segundo lugar.

En 2016 HSG movi贸 237.300 Teus y con ello logr贸 una participaci贸n del 22,2% del mercado. Un a帽o atr谩s, con 229.100 Teus alcanzaba el mismo porcentaje. El salto es notable, si se tiene en cuenta que en 2011 detentaba un 13, 6% de participaci贸n.

En la regi贸n, durante el a帽o pasado se vivi贸 un escenario con fletes presionados fuertemente hacia la baja, debido a la sobrecapacidad producida por los buques de mediano tama帽o desplazados de las operaciones en las rutas de Asia. Este efecto cascada en las rutas Norte-Sur impact贸 severamente en Sudam茅rica, provocando un notable aumento de capacidad y tonelaje, que no pudo ser compensado por las d茅biles tasas de crecimiento de la demanda de espacios.

La reducci贸n en el precio de los combustibles, contribuy贸 a moderar el escaso crecimiento del transporte. En este panorama, Hamburg Sud supo moverse con destreza y pese a las dif铆ciles condiciones del mercado, se mantuvo en positivo, en base a una agresiva pol铆tica comercial. La naviera germana vuelve entonces a alzar la copa, como lo hizo en 2012, 2013, 2014 y 2015. Tambi茅n hab铆a liderado el mercado en el per铆odo que va de 1998, a帽o en que Transport & Cargo comenz贸 a relevar la estad铆stica, hasta 2005.

Desde Jap贸n

Nippon Yusen Kaisha (NYK) obtuvo un interesante crecimiento en 2016, desplaz贸 a Log-In y trep贸 al d茅cimo lugar del ranking.

La naviera japonesa presente en Argentina a trav茅s de NYK Grupo Multimar irrumpi贸 fuerte en la ruta al Lejano Oriente, pero tambi茅n obtuvo una interesante performance en el trayecto a M茅xico con carga de exportaci贸n. Todo un logro para el equipo de trabajo que en Argentina preside Patrick Campbell.

"Con NYK, hemos crecido mucho en la exportaci贸n. Tuvimos un cambio de pol铆tica m谩s cerca del cliente, tarifas muy competitivas, tratar de ayudar m谩s al exportador argentino. Para el futuro inmediato, las tres l铆neas japonesas van a fusionarse y se convertir谩n en un gran jugador. Estamos con muchas expectativas positivas tanto en el servicio naviero como en el pa铆s", destac贸 Campbell.

Otro hecho destacado es el crecimiento de COSCO, esta vez con la compra de China Shipping Container Lines. La actual China Cosco Shipping Corp trep贸 del octavo puesto que detentaba en 2015 al sexto en 2016. Esto se debe 煤nicamente a su importante desempe帽o en la ruta del Lejano Oriente y lo mismo sucede con Evergreen, y MOL quienes tambi茅n acceden al ranking por el mismo trayecto.

Maersk es otro caso para destacar. La naviera danesa consolid贸 la tercera posici贸n del ranking con 148.100 Teus y reflej贸 un gran salto con relaci贸n a los 103.700 movilizados en 2014. Esta situaci贸n determin贸 que ampliara su participaci贸n en el marcado de 10% en 2014 a 13,9% en 2016. En esta realidad mucho tuvo que ver el aporte de empresas del grupo como Safmarine y Sealand. Maersk Line y Safmarine son marcas distintas del mismo grupo. Para intra-Am茅ricas, existe SeaLand, que si bien forma parte del mismo grupo, es una empresa independiente.

Otro jugador de fuste es MSC. Con 187.700 Teus, tambi茅n super贸 su marca de 2015 cuando movi贸179.800. Esto le alcanza y sobra para mantener con comodidad el segundo puesto con una presencia estable y continua en la Argentina.

Hapag Lloyd demostr贸 que no siempre uno m谩s uno es dos. Tras adquirir a fines de 2014 la naviera chilena Compa帽铆a Sudamericana de Vapores (CSAV), las cifras de 2016 reflejan un crecimiento, pero no a la escala esperada. Moviliz贸 121.500 Teus. Muchos m谩s que los 72.100 de 2014, pero menos que los 136.000 que surgen de sumar los Teus de Hapag y de CSAV de ese mismo a帽o.

Quien e mantuvo en el top ten con un noveno puesto fue Israel Compa帽铆a de Navegaci贸n, Internacional Line (ZIM) y el que desapareci贸 es el Grupo Maruba. La 煤ltima vez que asom贸 entre los diez primeros fue en 2011, con 33.300 Teus, a partir de all铆 su participaci贸n se fue reduciendo al punto que hoy no tiene presencia en el mercado de contenedores. La compa帽铆a argentina dio un giro hacia otros tipos de negocios, como graneles o carga de proyecto con muy buenos resultados.

Pocos con mucho

En 2016, el fen贸meno de la concentraci贸n sigui贸 creciendo.

Durante 2008 y 2009, las primeras diez navieras detentaron en su conjunto el 81% del tr谩fico total. En 2010 redujeron su presencia al 78,8%, pero un a帽o m谩s tarde recuperaron terreno para alcanzar el 79,8%. La cifra descendi贸 en 2012 a 78,9%, se recuper贸 para tocar el 79,9% en 2013, 81,1% en 2014 para alcanzar ahora el 88,4%.

Los n煤meros muestran que en Argentina este fen贸meno supera el promedio internacional. En el mundo, las primeras tres navieras, Maersk, Mediterranean Shipping y CMA-CGM, consiguen el 38,4% del mercado. En estas tierras los tres primeros suman el 53,7% %. Lo mismo sucede al momento de sumar los top ten. En el planeta 茅stos acaparan el 72%, pero en Argentina el 88,4%.

Las cuatro primeras tienen el 65,1% del mercado (64,6% en 2015).

Este informe incorpora la posici贸n de las distintas l铆neas con relaci贸n a los principales tr谩ficos. Asimismo, se agregan al R铆o de la Plata (Puerto Nuevo y Exolg谩n) los datos de las dem谩s terminales del litoral mar铆timo y fluvial de la Argentina.

Hamburg Sud desplaz贸 nuevamente a Mediterranean Shipping en la cima de la estrat茅gica ruta al Norte de Europa. En este trayecto, hasta 2006 mandaba Maersk, quien ahora ocupa el tercer lugar detr谩s de MSC. Por noveno a帽o consecutivo Hapag Lloyd lidera en Caribe/Golfo.

Log-In se ubic贸 en el tercer puesto para el trayecto a Brasil. Esta naviera ven铆a experimentando un notable crecimiento. Su arremetida hab铆a sido furiosa. En 2009, la compa帽铆a brasile帽a moviliz贸 25.800 Teus. En 2010, alcanz贸 la cifra de 29.400 Teus para trepar a los 47.900 en 2011, y 49.600 en 2012. Los 55.800 Teus de 2013 le alcanzaron para alcanzar el 7潞 lugar en el ranking total de navieras, a menos de 5.000 Teus de la sexta posici贸n. Sin embargo, el desplome del intercambio comercial entre Argentina y Brasil le produjo una severa reducci贸n de volumen y es as铆 como en 2014 moviliz贸 28.900 Teus, y en 2015 27.100. La leve recuperaci贸n de 2016 con 28.400 no le alcanz贸 para ingresar al top ten.

En este trayecto se vuelve a notar la presencia de transportistas regionales que prestan servicios tanto en el r铆o como en el mar, tal el caso de Mercosur Shutle Group.

Todas las rutas relevadas sufrieron bajas de movimiento, pero ninguna tanto como la que vincula a la Argentina con Brasil. Durante 2016 se desplom贸 21% el intercambio comercial con nuestro principal socio del Mercosur.

Como su nombre lo indica, Meditarranean Shipping es amo y se帽or de la l铆nea al Mediterr谩neo. Su liderazgo sigue siendo notable. Tiene el 29,4% del mercado (29,3 % en 2015 y 29,1% en 2014), y se separ贸 m谩s del segundo, HSG que detenta el 22,9% .

Por su potencial, el trayecto al Lejano Oriente sirvi贸 para catapultar a tres navieras entre las diez primeras del r谩nking. La colosal diferencia entre exportaciones e importaciones, es su caracter铆stica principal.

El liderazgo de Evergreen, con 56.200 Teus, es suficiente para que acceda al 5潞 puesto del top ten. En el caso de Mitsui OSK Lines (MOL), los 2.400 Teus movidos en la ruta 脕frica 脥ndico se suman a los 38.100 del Lejano Oriente. En la suma alcanza los 40.500 Teus que lo colocan en el 8潞 lugar.

Expectativas

"El mercado est谩 expectante a que ocurran cambios importantes que reflejen en los exportadores proyecciones de cargas crecientes, cosa que hoy no se est谩 observando al menos en una gran cuant铆a de exportadores. Vemos con muy buenos ojos el inter茅s del gobierno de ordenar los controles de la Aduana, impidiendo que su accionar genere extra costos por intervenciones en escaneos que podr铆an evitarse y permitir ocurran en Puerto Nuevo o en Exolgan dichos trasbordos. Los espacios que estos contenedores de trasbordo generen al bajar en Buenos Aires se traducir谩n directamente en mayor oferta de espacio para nuestras exportaciones de contenedores. Mejor performance para las l铆neas y disponibilidad para las cargas", se帽al贸 Delfino.

El directivo destac贸 su optimismo "en el mediano plazo ya que entendemos despu茅s del piso viene el rebote y tambi茅n ya se puede observar un rebote importante de la carga en los puertos brasileros que ayudan y determinan la demanda de espacios para la Costa Este de Sudam茅rica, sirviendo de piso a la oferta en toda la costa. Del lado de nuestros clientes, todos coinciden sobre lo venturoso del largo plazo despu茅s del cambio de tim贸n de la econom铆a, pero son muy pocos los que tienen la espalda suficiente para sobrevivir los pr贸ximos meses con un d贸lar por el piso e impuestos por el techo. Ser铆a una picard铆a mantener por mucho tiempo esta situaci贸n que nos dejar铆a solo exportadores grandes o multinacionales cuando lo que m谩s le conviene al pa铆s es la combinaci贸n de grandes, medianos y chicos. Las Pymes son las mejores para que la econom铆a traccione con contundencia. SI bien para los exportadores la devaluaci贸n no es la soluci贸n econ贸mica de largo plazo es fundamental que el gobierno brinde una reforma fiscal que permita oxigenar las econom铆as de la carga".

Enrique Elliot, tambi茅n asegur贸 percibir "un leve aumento de la carga en el primer trimestre del 2017. Esto es una buena se帽al, pero falta mucho para volver a los valores del 2008 y todav铆a queda un largo camino para recorrer. Con respecto al transporte mar铆timo en contenedores, los armadores siguen viendo a Buenos Aires como un puerto caro para sus escalas, debido al alto costo que tienen que pagar sus nav铆os para ingresar, y el aumento del tama帽o de los buques ha llevado a la fusi贸n de varios servicios disminuyendo a帽o a a帽o la cantidad de escalas. Entendemos que el mapa de Sudam茅rica va a cambiar dr谩sticamente a partir de la fusi贸n de Maersk y HSG y si bien por el momento no hay ninguna novedad con respecto a este tema, entiendo que antes de fin de a帽o vamos a tener una mejor perspectiva de c贸mo van a manejarlo".

Tiempo de aliarse

El mercado naviero se ha esforzado en mejorar sus condiciones en materia de costos operativos y sinergias. El especialista Carlos Schwartz destaca que las tres grandes alianzas en el transporte de contenedores representan uno de los esfuerzos m谩s significativos en la historia del sector por deshacerse del exceso de capacidad que sofoca las tarifas del transporte por mar. El 95% de la mercanc铆a que interviene en el comercio mundial viaja por agua metida en contenedores que acaban en las terminales de carga de los puertos del mundo. La ca铆da sin precedentes de las tarifas en el comercio de contenedores ha reforzado en 2016 la tendencia a la formaci贸n de alianzas y las fusiones, que han prosperado como forma de deshacerse del excedente de capacidad que hay en el sector y que, junto a la debilidad del comercio mundial, constituye el principal motivo por el que las tarifas del transporte de contenedores hayan llegado a las cotizaciones actuales.

De acuerdo con los analistas del sector, el transporte de mercanc铆as en contenedor es un negocio de u$s mil millones al a帽o, un segmento por tanto nada desde帽able. Los tres grandes acuerdos entre navieras se denominan 2M, Ocean Alliance y The Alliance. 2M que est谩 formada por Maersk Lines y Mediterranean Shipping Company (MSC) con sede en Suiza, y que son los dos operadores m谩s grandes del mundo por capacidad ya est谩 en funcionamiento. En abril del a帽o pasado la francesa CMA CGM encabez贸 el esfuerzo y firm贸 un acuerdo con la china COSCO Container Lines, Evergreen Line y Orient Overseas Container Line. El agrupamiento supone una combinaci贸n muy importante de capacidades y tiene una fuerte penetraci贸n en las l铆neas entre Asia y el resto del mundo. El tercer agrupamiento est谩 encabezado por la alemana Hapag Lloyd y re煤ne a otras cuatro navieras asi谩ticas, entre las cuales se cuenta las japonesas Kawasaki Kisen Kaisha, Mitsui OSK Lines, Nipon Yusen, y Yang Ming de Taiwan. De este acuerdo se cay贸 Hanjin tras su quiebra el verano pasado. Por su parte la coreana superviviente, Hyundai Merchant Marine, se acopl贸 de manera limitada a 2M tras el veto de los socios mayores a una integraci贸n plena.

El resultado del agrupamiento es que 2M tendr谩 el 34% del tr谩fico Asia-Europa, Ocean Alliance el 33% y THE Aliance el 30%. En la ruta Asia-Estados Unidos 2M tendr谩 el 17% del tr谩fico, Ocean Alliance el 35% y THE Alliance el 39%. Esta formidable concentraci贸n del tr谩fico y la capacidad de transporte impl铆cita han despertado la inquietud de los reguladores, pero la Comisi贸n Mar铆tima Federal de Estados Unidos normalmente celosa de las restricciones a la competencia- se帽al贸 que no hab铆a ninguna evidencia de colusi贸n para la manipulaci贸n de los precios, un respaldo significativo para estas alianzas.

Las navieras afirman que las alianzas les permiten compartir barcos y puertos de destino racionalizando las operaciones con la consiguiente reducci贸n de costos y por lo tanto ahorros. Seg煤n sus argumentos estos ahorros ser谩n trasladados a los clientes, es decir los propietarios de la carga. Entretanto los puertos deber谩n hacer grandes inversiones para adaptar sus infraestructuras a los Triple E.

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