“Entre La Paz, Bolivia, y el Puerto de Santos, Brasil, hay 3.001 kilómetros con una orografía montañosa. Entre el Paseo del Puerto de Ingeniero White (Argentina) y aquella ciudad de Bolivia, hay 3.007 kilómetros (km) con dos tercios del recorrido en llanuras o altiplanos”.

“Mediante una inversión moderada, entre La Paz –Tucumán (Argentina) y entre Tucumán-Ingeniero White, el tiempo de viaje de un servicio intermodal entre las cercanías del Lago Titicaca y los muelles de la bahía, no superaría los dos días”.

Ambas observaciones son de Jorge de Mendonça, analista independiente en temas de telecomunicaciones, transporte y territorio, quien promueve el avance de Argentina hacia el intermodalismo, según informó La Nueva.

“Ahora bien, tal como pasa con los desacertados análisis bioceánicos lanzadera o puente terrestre: construir un ferrocarril nuevo entre La Paz y algún puerto brasileño no tiene el menor sentido si no tiene por objeto atender, también, las producciones y consumos del territorio de esos 3.000 kilómetros intermedios”, sostuvo.

“Al norte de Plaza Rivadavia (Argentina) hay mercados de consumo y producción que no son solo granos, petróleo o fertilizantes, ni tampoco demandan comerciar a través del Atlántico o, siquiera, de un puerto. Son masas críticas que suman a la masa inercial de un corredor que, por supuesto, beneficiará también a los puertos que conecten con él”, explicó.

Comercio interior

“Por El Cholo circulan más de 30 millones de toneladas anuales con destino al Valle, Neuquén y el Sur Patagónico”, puntualizó. Agregó que entre San Carlos de Bariloche- Pehuenche y Jujuy, pasando por Bahía Blanca, habitan 8.000.000 de argentinos que “algo deben consumir y producir”.

“Las maderas que en los años '50 y '60 se aserraban en calle Parchappe llegaban desde Misiones transbordando de camión a ferrocarril, luego a barcaza fluvial y buque marítimo de cabotaje donde, por fin, pasaba por unos pocos kilómetros en tren hasta la Estación Sud y sus desvíos industriales”, explicó sosteniendo que “Ese negocio estaba en las mismas condiciones que hoy necesitamos que estén las cosas”, sostuvo.

Es decir, planteó, “que el comercio interior sea parte de los objetivos estratégicos de nuestros puertos y que aquella panacea multimodal de transporte sea transformada en intermodal (ver aparte), donde trasladar un contenedor de cabotaje desde Salta a El Cholo pase a costar menos de US$1.200 y mucho menos si ese contenedor trae maderas de Misiones a través de ríos y mares”.

"Intermodalismo"

"Intermodalismo es una estrategia de la economía de transporte en la que el camión es el contexto comercial y el ferrocarril y/o el buque constituyen la plataforma, soporte o columna vertebral del sistema complejo", dijo De Mendonça.

Explicó que sin el camión no solo el intermodalismo no existe, sino que apenas, sería un capricho técnico del ferrocarril o de los buques o de los puertos en solitario.

"Según proyecciones de especialistas, los organismos del Estado y las diversas cámaras sectoriales, el universo de las cargas en Argentina roza los 500 millones de toneladas anuales, donde un 70% corresponden al Comercio Interior y el 60% son cargas generales: cargas de cabotaje que pueden ‘intermodalizarse’ entre camión, ferrocarril, barcos y aviones”, aseguró.

"Esas cargas mueven 15 veces más que el comercio exterior de cargas generales. Los puertos, las plataformas logísticas, los ferrocarriles, las grúas, los negocios del transporte, podrían amortizar 15 veces más rápido sus equipos y servicios que hoy solo ocupan en el comercio exterior", concluyó.