Jorge de Mendonca, especialista en transporte, señala que para las cargas la distancia no es lo trascendente, sino que importa la oportunidad económica, con sus tiempos y costos.


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“Entre La Paz, Bolivia, y el Puerto de Santos, Brasil, hay 3.001 kilómetros con una orografía serrana o montañosa. Entre el Paseo del Puerto de Ingeniero White y aquella ciudad de Bolivia, hay 3.007 Km con dos tercios del recorrido en llanuras o altiplanos.

“Mediante una inversión moderada, entre La Paz – Tucumán y entre Tucumán – Ingeniero White, el tiempo de viaje de un servicio intermodal entre las cercanías del Lago Titicaca y los muelles de la bahía, no superaría los dos días”.

El texto pertenece a Jorge de Mendonça, analista independiente en temas de telecomunicaciones, transporte y territorio, quien promueve a lo largo del país el cambio de paradigma del transporte hacia el intermodalismo.

El especialista señala que la misma situación descripta anteriormente sucede desde el Pacífico, a partir de Antofagasta, aspecto este que resulta importante para el Área Metropolitana de la Bahía Blanca, aunque ni un solo contenedor vaya a circular entre esos extremos.

“Ahora bien, y tal como pasa con los desacertados análisis bioceánicos lanzadera o puente terrestre: construir un ferrocarril nuevo entre La Paz y algún puerto brasileño no tiene el menor sentido si no tiene por objeto atender, también, las producciones y consumos del territorio de esos 3.000 kilómetros intermedios”, sostuvo.

Así también sucede, a su entender, con cada sitio productivo y/o consumidor existente entre Coronel Rosales y el sur chileno.

“Al norte de la Plaza Rivadavia hay mercados de consumo y producción que no son solo granos, petróleo o fertilizantes, ni tampoco demandan comerciar a través del Atlántico o, siquiera, de un puerto. Son masas críticas que suman a la masa inercial de un corredor que, por supuesto, beneficiará también a los puertos que conecten con él”, explicó.

De Mendonça, quien tiene en proceso de aprobación el trabajo final de un posgrado en Política y Planificación de Transporte, sostuvo que entre norte y sur, en la franja más delgada del corredor, se movilizan 15.000.000 de toneladas anuales y existen tramos con picos de 60.000.000.

Gran potencial

“Por El Cholo circulan más de 30.000.000 de toneladas anuales con destino al Valle, Neuquén y el Sur Patagónico”, puntualizó.

Agregó, de manera irónica, que entre San Carlos de Bariloche / Pehuenche y Jujuy, pasando por Bahía Blanca, habitan 8.000.000 de argentinos que algo deben consumir y/o producir.

“Las maderas que en los años '50 y '60 se aserraban en calle Parchappe llegaban desde Misiones transbordando de camión a ferrocarril, luego a barcaza fluvial y buque marítimo de cabotaje donde, por fin, pasaba por unos pocos kilómetros en tren hasta la Estación Sud y sus desvíos industriales.

“Ese negocio estaba en las mismas condiciones que hoy necesitamos que estén las cosas.

Es decir, que el comercio interior sea parte de los objetivos estratégicos de nuestros puertos y que aquella panacea multimodal de transporte sea transformada en intermodal (ver aparte), donde trasladar un contenedor de cabotaje desde Salta a El Cholo pase a costar menos de 1.200 dólares y mucho menos si ese contenedor trae maderas misioneras a través de ríos y mares”.

2.800 km de sur a norte

Para De Mendonça, quien con su Equipo de "El Monitor Territorial”, está desarrollando un proyecto de corredor intermodal de 2.800 Km entre el norte y el sur del País, comprender esto sería equivalente a entender la insignificancia del Mirador del Puerto ante lo que debiera ser un ícono internacional como la Rambla de Arrieta repensada detrás del futuro complejo cultural museológico Ferrowhite, junto a los clubes náuticos y con servicios de paseos hacia las islas.

“Comprender que la majestuosidad de un salón de conferencias en la Sala de Máquinas de El Castillo es coherente con los negocios entre el Pacífico, Antofagasta, el Altiplano, Talcahuano, el Valle, y sus corredores bioceánicos del sur (del Valle y de la Línea Sur por Bariloche), y norte-sur hasta Salta y Jujuy, es alcanzar a contabilizar que tenemos 3.000 puestos por cubrir entre Bahía Blanca y Punta Alta solamente en labores del transporte y la logística”.

Veto polémico

No sería imaginable que el gobernador de Texas, Estados Unidos, hubiera podido vetar la realización de un centro logístico en Houston como aquí si se permitió (e impulsó), que en 2006 el gobernador Felipe Solá vetara el esfuerzo conjunto de la comunidad económica, social y política del Área Metropolitana de la Bahía.

Si no imaginamos nuestra relación con Antofagasta o el azúcar de Jujuy hacia Ushuaia o un cajón de manzanas que, desde el Valle, salga por Talcahuano, pues seguiremos mirando la puesta del Sol desde el Mirador del Puerto (Al menos hasta que la irracionalidad disponga edificaciones al otro lado del Canal).

"Intermodalismo"

"Intermodalismo es una estrategia de la economía de transporte en la que el camión es el contexto comercial y el ferrocarril y/o el buque constituyen la plataforma, soporte o columna vertebral del sistema complejo", dijo De Mendonça .

Explicó que sin el camión no solo que el intermodalismo no existe, sino que, apenas, sería un capricho técnico del ferrocarril o de los buques o de los puertos en solitario.

"Siempre miramos hacia el Atlántico, pero ¿qué comercio podría existir entre White y Comodoro o con el Puerto de Clorinda en Formosa?

"Según proyecciones de especialistas, los organismos del Estado y las diversas cámaras sectoriales, el universo de las cargas en Argentina roza los 500 millones de toneladas anuales, donde un 70% corresponden al Comercio Interior y el 60% son cargas generales: Cargas de cabotaje que pueden intermodalizarse entre camión, ferrocarril, barcos y aviones.

"Esas cargas mueven 15 veces más que el comercio exterior de cargas generales. Los puertos, las plataformas logísticas, los ferrocarriles, las grúas, los negocios del transporte, podrían amortizar 15 veces más rápido sus equipos y servicios que hoy solo ocupan en el comercio exterior", concluyó.